Die Deutsche Bahn sagt die für Ende 2026 geplante Teileröffnung von Stuttgart 21 komplett ab. Selbst der im Juli angekündigte schrittweise Start des Tiefbahnhofs wird nicht stattfinden, wie aus Kreisen der Projektpartner und des Aufsichtsrats bekannt wurde. Alle Züge sollen demnach auch 2027 ausschließlich im oberirdischen Hauptbahnhof halten. Wann der neue Bahnhof tatsächlich eröffnet, ist völlig offen.
Die Bahn bestätigte auf Anfrage, den Aufsichtsrat im September und den Lenkungskreis im Oktober über bestehende Terminrisiken informiert zu haben. Diese hätten sich «insbesondere im Bereich Entwicklung und Zulassung bei unserem Auftragnehmer sowie bei der Freigabe von Planungen ergeben». Eine endgültige Entscheidung sei aber noch nicht getroffen. Das Thema soll in der nächsten Aufsichtsratssitzung am zehn. Dezember besprochen werden.
Nach Informationen aus Projektkreisen sind technische Probleme bei der Digitalisierung und beim Bau des Bahnhofs Grund für die erneute Verschiebung. Im Juli hatte die Bahn noch angekündigt, Stuttgart 21 im Dezember 2026 zumindest teilweise in Betrieb zu nehmen. Der Fernverkehr und ein Teil des Regionalverkehrs sollten ab dann in den neuen Tiefbahnhof fahren, ein Teil des Regionalverkehrs dagegen bis Juli 2027 weiter im alten oberirdischen Kopfbahnhof enden.
Harte Kritik von Fahrgastverbänden
Die erneute Verschiebung ist aus Sicht des Fahrgast-Verbands Pro Bahn eine «Riesen-Blamage». «Die Verschiebung schadet erneut dem Image der Bahn», sagte der Pro-Bahn-Chef Detlef Neuß der «Rheinischen Post». Der Baden-Württembergische Landesverband des Verkehrsclubs Deutschland forderte, dass neuerliche Planungen «endlich realistische zeitliche Puffer» berücksichtigen müssten und den bestehenden Kopfbahnhof für mehrere Jahre weiterhin in Betrieb hielten.
Gebaut wird an dem Projekt bereits seit 2010. Die Inbetriebnahme war bereits mehrfach verschoben worden, zuletzt auf Dezember 2026. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 war man von einer Eröffnung 2019 ausgegangen.
Kosten explodieren auf über elf Milliarden Euro
Die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt. Bis vor Kurzem bezifferte die Bahn die derzeitigen Kosten auf rund elf Milliarden Euro, eingeplant ist zudem ein Puffer von 500 Millionen Euro. Dieser ist inzwischen schon fast aufgebraucht. In der Mai-Sitzung des Lenkungskreises informierte die Bahn die Projektpartner darüber, dass sich die Kosten inzwischen auf rund 11,3 Milliarden Euro summierten.
Im August hatte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg entschieden, dass die Bahn die milliardenschweren Mehrkosten alleine tragen muss. Das oberste Verwaltungsgericht des Landes lehnte einen Antrag auf Zulassung der Berufung der Bahn gegen ein entsprechendes Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart ab. Die bundeseigene Bahn kündigte Ende Oktober an, nicht weiter gegen das Urteil vorzugehen.
Komplette Neuordnung des Bahnknotens
Das Projekt Stuttgart 21 steht nicht nur für den Bau des neuen Hauptbahnhofs in der Landeshauptstadt, sondern für die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Gebaut werden neue Bahnhöfe - etwa ein neuer Fernbahnhof am Flughafen -, Dutzende Kilometer Schienenwege und Tunnelröhren, Durchlässe sowie Brücken. Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm schließt neben Stuttgart 21 auch den Neubau der bereits 2022 eröffneten Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ein. Herzstück von Stuttgart 21 ist der neue unterirdische Hauptbahnhof, der im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof sein wird.
Im Rahmen von Stuttgart 21 wird der Bahnknoten in Stuttgart zugleich als erster bundesweit komplett digitalisiert. Züge des Fern- und Regionalverkehrs sowie S-Bahnen sollen dann mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren - und zwar nur damit. Klassische Lichtsignale werden im Stuttgarter Bahnknoten nicht mehr verbaut. Die Arbeiten gestalten sich aber komplizierter als gedacht.
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