Chinesische Marken sind auf deutschen Straßen eine absolute Seltenheit. Nur 0,1 bis 0,2 Prozent des Pkw-Bestands in der Bundesrepublik sind Fabrikate aus China im engeren Sinne, wie eine Auswertung von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes durch die dpa ergab. In den weltweiten Absatzzahlen der deutschen Autohersteller hat sich die Konkurrenz aus China zuletzt deutlich bemerkt gemacht, auf heimischen Straßen ist dies noch nicht der Fall. Ein Überblick kurz vor Beginn der Messe Auto Shanghai in der kommenden Woche.
So viele - oder eher wenige - sind es
Zählt man die vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in den vierteljährlichen Bestandsstatistiken ausgewiesenen chinesischen Marken zusammen, kommt man für den 1. Januar 2025 auf 70.046 - von insgesamt 49,3 Millionen Pkw. Der mit Abstand größte Brocken entfällt dabei mit 49.557 auf MG Roewe - einer Marke, bei der vielen gar nicht bewusst sein dürfte, dass sie chinesisch ist, wie Autoexperte Stefan Bratzel sagt. Auch im deutschen Markenauftritt nimmt das zum Saic-Konzern gehörende Fabrikat prominent Bezug auf die britische Herkunft der in den Nullerjahren gekauften Marke, deren Autos heute in China produziert werden.
Erst mit weitem Abstand folgen Lynk und Great Wall Motor (GWM) mit jeweils etwas mehr als 6.000 Autos und BYD mit gut 4.500. Nio kommt auf 1.700, Aiways, Xpeng, Leapmotor und Maxus liegen im Hunderterbereich.
Das sind noch nicht alle
Das KBA weist nicht alle Automarken einzeln im Bestand aus. In der aktuellen vierteljährlichen Bestandsstatistik fallen gut 360.000 Pkw unter «Sonstige»; darunter dürfte auch eine geringe Menge chinesischer Autos von Marken mit sehr niedrigen Stückzahlen sein.
Betrachtet man chinesische Marken im weiteren Sinne - zählt also auch Polestar und Volvo mit, die inzwischen zu Geely gehören oder gar Smart, das inzwischen ein Joint Venture von Mercedes-Benz und Geely ist - ergäben sich andere Zahlen im hohen Hunderttausender-Bereich oder von gut einer Million. Der allergrößte Teil dieser Autos stammt allerdings aus einer Zeit vor den chinesischen Einstiegen.
Vor allem elektrisch
Auffällig am chinesischen Fahrzeugbestand in Deutschland ist seine konsequente Ausrichtung auf Elektro. Betrachtet man wieder die Marken im engeren Sinne finden sich 50.196 reine Stromer - das sind 72 Prozent. Doch selbst am deutschen Elektroautobestand machen sie nur 3 Prozent aus.
Es werden mehr - aber langsam
Die meisten chinesischen Marken im engeren Sinn sind erst seit Kurzem auf dem deutschen Markt. Xpeng und Leapmotor wurden vor einem Jahr noch nicht einmal einzeln in der KBA-Statistik geführt. Die restlichen sieben kamen am 1. Januar 2024 zusammen auf knapp 57.000 - ihr Bestand ist vergangenes Jahr also um 12.500 gewachsen, ein eher kleines Plus. Denn auch bei den Neuzulassungen machten die chinesischen Marken zuletzt nur rund ein Prozent aus.
Doch warum kommen die chinesischen Marken, denen auch Experten durchaus gute Qualität bescheinigen, auf dem deutschen Markt nicht an? Dahinter stecken mehrere Gründe.
Es fehlt im Vertriebs- und Servicenetz
Die chinesischen Marken hätten «die Komplexität des deutschen Marktes» unterschätzt, sagt Branchenexperte Bratzel. Wenn sie erfolgreich sein wollten, müssten sie sich sehr viel intensiver damit beschäftigen und bräuchten einen langen Atem. Ein Problem dabei ist, dass die Vertriebs- und Servicenetze noch nicht gut entwickelt seien. Das mache dann beispielsweise auch Schwierigkeiten, wenn Kunden ihr altes Auto eintauschen oder ihr neues finanzieren wollten. Und auch der wichtige Flottenmarkt werde dadurch abgeschreckt.
Falscher Ansatz beim Marketing
«Die Chinesen verstehen Europa und die Kunden in Deutschland nicht», sagt Bratzels Kollege Ferdinand Dudenhöffer. «Schauen Sie etwa auf BYD: Sie kommen mit einem Schiff mit tausenden von Autos, machen eine Bandenwerbung bei der Fussball-EM, machen einen großen Deal mit einem Vermieter über 100.000 Autos und meinen, damit laufen die Geschäfte.» Ohne Strategie von Aktion zu Aktion zu gehen, funktioniere es aber nicht.
«Bei uns kennen die Autofahrer ihre Marke, und sie wechseln nicht mal einfach so», sagt Dudenhöffer. In China sei das anders, denn viele Kunden seien neue und teils unerfahrene Käufer ohne längerfristige Beziehungen zu einer Marke.
Zu hoch angesetzt
Für Bratzel ist auch die Strategie, mit der viele chinesische Hersteller auf dem europäischen und deutschen Markt Fuß fassen wollen, «ein bisschen schiefgegangen». Das liege auch an deren gewachsenem Selbstbewusstsein. «Die wollen zeigen, was sie haben und dafür auch entsprechend Geld haben», sagt er mit Blick auf die teilweise eher im Premiumsegment angesiedelten Angebote beispielsweise von BYD oder Nio. Doch viele Kunden seien bei den chinesischen Marken noch skeptisch. «Da muss der Preis etwas unter den etablierten Anbietern liegen», sagt er. Kia und Hyundai beispielsweise seien mit einem solchen Ansatz damals erfolgreich gewesen.
Dass MG Roewe bislang der mit Abstand volumenstärkste chinesische Anbieter in Deutschland ist, scheint Bratzel recht zu geben. Die Marke hat deutlich günstigere Autos im Angebot.
Insgesamt will Bratzel die Skepsis der deutschen Kunden gegenüber den chinesischen Marken nicht zu hoch hängen. «Die haben jetzt eine ganz andere Qualität», sagt er mit Blick zurück auf Zeiten, in denen chinesische Autos bei europäischen Crashtests katastrophal durchfielen. Und auch das Fazit von Dudenhöffers Diagnose geht in diese Richtung: «Die China-Autos sind gut, das Marketing eine Katastrophe. Sie verstehen die Kunden einfach nicht und daher verbrennen sie sehr, sehr viel Geld.» Quelle: dpa
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